Az Unilever Éghajlatváltozási Cselekvési Terve Climate Transition Action Plan, (PDF 7.98 MB) meghatározza azokat a lépéseket, amelyeket éghajlat-politikai céljaink elérése érdekében teszünk, beleértve termékeink fogyasztói felhasználásra jutó kibocsátásának felére csökkentését 2030-ra a 2010-es alapértékhez képest, valamint a nettó zéró kibocsátás elérését értékláncunkban 2039-ig.
Interjúsorozatunkban reflektorfénybe helyeztünk néhány szereplőt, akik segítenek cselekvési tervünk és a változás megvalósításában.
Sundarrajan Bhyravan logisztikai igazgató az Unilever globális óceáni és légi mozgásait segít irányítani. A virtuális irányítótoronytól kezdve, amely lehetővé teszi számunkra, hogy valós időben nyomon kövessük a hajózással járó károsanyag-kibocsátásokat, a partnerekkel és a politikai döntéshozókkal folytatott munkánkig, hogy szélesebb körű, rendszer szintű változást érjünk el, elmagyarázza azt a munkát, amelyet hajózásunk fenntarthatóbbá tétele érdekében végzünk.
Milyen feladatokat látsz el?
Munkám nagy részét az Unilever nemzetközi óceáni logisztikai hálózatának tervezése és kivitelezése teszi ki. Évente nagyjából 150 000 konténert szállítunk, ígykörülbelül 10 000 konténer található a tengeren állandó jelleggel. Meg kell vizsgálnunk ezeket a szállítmányokat: Vannak-e késések? Hogy állunk a kiadásokkal? Javult e a szállítmányozási hatékonyságunk? A hangsúly itt a napi rendszerességű költségeken és a szolgáltatásokon, illetve a különböző tényezők nyomkövetésen van.
Ezenfelül a Virtuális Óceánirányító-Tornyon (Virtual Ocean Control Tower) is dolgozom, amit 2021-ben vezettünk be. Ez egy központilag irányított rendszer, amely rögzíti és végrehajtja az összes óceáni és légi mozgásunkat. Egy olyan modell felé visz minket, amelyben egy vezető logisztikai szolgáltató központosított rendszert használ az összes globális mozgásunk kezelésére.
Az óceáni logisztika szén-dioxid-mentesítését is én kezelem. Megállapítjuk, hol tartunk most az óceáni szállítmányozással járó károsanyag-kibocsátás tekintetében, és hogyan csökkenthetjük az éghajlatra gyakorolt hatásunkat. Kezdeti intézkedéseink a hatékonyság javítására, az általunk használt konténerek számának csökkentésére, valamint az energiaigény és a konténerek várakozási idejének csökkentésére összpontosítottak. Ezen túlmenően az átalakításra, valamint a következő generációs hajók és üzemanyagok használatára fókuszálunk.
Miért fontos a hajózással járó károsanyag-kibocsátás kezelésbe vétele?
Ha az óceáni szállításokkal járó globális károsanyag-kibocsátást teljes egészében mérjük, akkor ez megegyezik a hatodik legnagyobb ország, Németország teljes kibocsátásával. A hajózás az éghajlat-politika terén is lassú – 2019 végéig nem léteztek kibocsátási előírások az üzemanyagokra vonatkozóan; a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (International Maritime Organization) ekkor kezdte korlátozni a kén használatát. Szóval fel kell zárkóznia az iparnak.
Az Unilevernél az óceáni szállítások logisztikai kibocsátásunk nagyon kis részét teszik ki, ami viszont a teljes kibocsátásunk mindössze 3%-a. De az éghajlatváltozás mindenki számára problémát jelent, és ha az olyan nagyvállalatok, mint mi, rakománytulajdonosok és szállítók, nem vállalnak vezető szerepet, akkor ki fog?
Milyen gyakorlati lépéseket teszünk a hajózásból származó károsanyag-kibocsátásunk csökkentése érdekében?
Célunk, hogy 2029-re 40%-kal csökkentsük hajózási kibocsátásunkat a 2020-as alapértékhez képest, majd 2039-re elérjük a nettó zéró kibocsátást. Mint mondtam, a gyors győzelem a hatékonyságról szól: Melyik az optimális konténertípus? Hogyan biztosíthatjuk, hogy csak tele konténereket szállítsunk? Hogyan csökkenthetjük a megtett távolságot? Aztán pedig arról is meg kell győződnünk, hogy megfelelő hajókat használunk. A fuvarozók kibocsátását a kereskedelmi folyosók szintjén mérjük, és a kibocsátási hatékonyságot is elkezdtük használni a fuvarozók kijelölésének egyik kritériumaként a pályázati folyamataink során.
Ezek a legkönnyebben elérhető célpontjaink, amelyek segítenek teljesíteni a 40%-os célunkat, de önmagukban nem biztosítják a 2039-es nettó zéró cél elérését. Éppen ezért nézünk következő generációs hajók és alternatív üzemanyagok után. De a hajózási ágazat ezt rugalmasan kezeli. Csak néhány fuvarozó döntött úgy, például, hogy fokozatosan egyre több bioüzemanyagot, tehát élő anyagból származó energiaforrást használ. Jobb megoldás, mint az olaj, de önmagában nem hoz elég nagy változást, még akkor sem, ha fenntartható módon a helyi piacokról származik. Ezért mi átmeneti megoldásként tekintünk rá.
Vannak olyan fuvarozók, akik úgy döntöttek, hogy rögtön nettó zéró kibocsátásra állnak át, ezért metanol-, ammónia- és hidrogénalapú megoldásokon dolgoznak. De ezek mind fejlődő technológiák, és még nem nyújtanak mérhető eredményt.
Ráadásul az üzemanyagelőállítás első lépéseit is figyelembe kell venni. Egy átfogó modellen dolgozunk, tehát még ha egy üzemanyagot tisztának is tekintünk, tudnunk kell, hol és hogyan állítják elő, és hogy milyen kibocsátásokkal jár a folyamat. Jelenleg nem áll rendelkezésre elég egyértelmű információ a kibocsátásmentes üzemanyagokról, de a következő néhány évben még több ipari kísérletre kerül sor, és ezeket figyelemmel fogjuk kísérni.
Hogyan segít a Virtuális Óceán-Irányítótornyunk kibocsátásunk és költségeink csökkentésében?
Virtuális irányítótornyunk közvetlenül csatlakozik az óceáni fuvarozókhoz, a szállítmányokat nyomon követő műholdas adatszolgáltatókhoz, valamint a külső fenyegetésekkel és kockázati eseményekkel kapcsolatos információkat szolgáltató vállalatokhoz, hogy egy olyan digitális infrastruktúrát hozzon létre, amely lehetővé teszi számunkra szállítmányaink valós idejű ellenőrzését. 2021-es bevezetésekor a rendszer segítségével automatizált értesítéseket állítottunk be, hogy tájékoztassuk a szereplőket a kihívásokról és a késedelmekről, hogy végső soron időt takarítsunk meg a munkavállalóknak és javítsuk a termelékenységet. Aztán 2022-ben elkezdtük használni a rendszert valós idejű CO2-mérések végzésére.
Tudjuk, hogy melyik hajót melyik szállítmányhoz használják, a megtett távolságot, és azt is, hogy milyen típusú konténert használunk, valamint ismerjük a fuvarozók egységenkénti kibocsátását. Tehát amint a konténer befejezte útját, a kibocsátások automatikusan kiszámításra kerülnek, és hozzáadódnak a nyomkövetőnkhöz. Ezeket az adatokat lebonthatjuk szállítási útvonal, fuvarozó, piac, importőr szerint, hogy lássuk, hol teljesítünk jól és hol nem. Részletesen áttekinthetővé teszi a kibocsátásunkat, és segít megérteni, hogy hol kell cselekednünk.
Megállapítottuk például, hogy nem töltjük fel hatékonyan a konténereinket. A torony segített mind a kibocsátások, mind a hatékonyság kezelésében egy automatizált riasztórendszeren keresztül: megjelölte, ha a kapacitás 60% alatt volt, és adatokat szolgáltatott ennek pénzügyi és CO2 hatásáról, látványos üzletmenettel kapcsolatos tanulmányokat kínálva a megoldások megtalálására.
A virtuális irányítótorony rendszernek köszönhetően eddig a kiadásaink 25%-át megtakarítottuk. Abban is segített, hogy 2022-ben körülbelül 15%-kal csökkentsük szállítmányaink kibocsátását. Most adatokat gyűjtünk a tenger hőmérsékletéről, amellyel optimalizálhatjuk a szabályozott hőmérsékletű konténerek használatát, és megvizsgálhatjuk az útvonalak hatékonyságát – az összegyűjtött adatok felhasználásával teszteljük és bizonyítjuk a különböző hipotéziseket.
Hogyan használjuk a befolyásunkat arra, hogy rendszer szintű váltást érjünk el?
Tagja vagyunk a Cargo Owners for Zero Emission Vessels (coZEV) nulla kibocsátású hajótulajdonosok hálózatának, amely felöleli azokat a különböző szállítmányozókat, akik ígéretet tettek arra, hogy 2040-ig csak mérhető szén-dioxid-mentes üzemanyaggal működő tengeri szállítási szolgáltatásokat vesznek igénybe. Így megvitathatjuk, hogy mi történik az iparágban, mit tehetünk a saját szféránkban, és hogyan befolyásolhatjuk a szélesebb körű politikát.
Amikor a jogalkotók 2022-ben elfogadták az első zöld hajózási üzemanyagra vonatkozó követelményt, egyike voltunk annak az 50 iparági szervezetnek, amely felszólította az EU-t, hogy 2035-ig emelje fel a zöld hidrogénre vonatkozó szállítási mandátumát 2%-ról legalább 6%-ra. Kapcsolatban állunk a közpolitikát és az elkötelezettséget vizsgáló Globális Tengerészeti Fórummal (Global Maritime Forum) és az Aspen Intézet tengeri szén-dioxid-mentesítéssel foglalkozó munkacsoportjaival is.
Ebben játszunk nagy szerepet rakománytulajdonosként. Egy olyan szállítmányozó, mint mi, objektíven szemléli, hogy mi a jó a bolygónknak, támogatja a megfelelő kezdeményezéseket hosszú távú beszállítói partnerségünkön és közpolitikai elkötelezettségünkön keresztül, illetve megmutatja, hogy komolyan gondoljuk a szén-dioxid-mentesítést.
Tehát bár az Unilever csak egy csepp ebben a nagy óceánban, mégis számít, mert változást idézhet elő. Az egyik kedvenc idézetem Gandhitól így szól: „Te magad légy a változás, amit látni szeretnél”. A hajózási ágazat összetettnek tűnik, de véleményem szerint más nagyvállalatokkal együtt meg kell próbálnunk különbséget tenni azáltal, hogy a saját irányításunk alatt minden tőlünk telhetőt megteszünk, és hangoztatjuk, hogy tisztább üzemanyagra van szükség. Lehet lassú a változás, és lehetnek kudarcaink, de ha nem adjuk fel, végül elérjük a célunkat.